先长安后吉利 蔚来换电模式何以受青睐？

　　共同宣布签署换电业务合作协议，这是蔚来投入换电服务5年来，迎来的第一位车企合作伙伴。11月29日，与吉利的合作则将让蔚来进入了从未涉足过的B端市场。

　　两则重磅新闻最先让蔚来和公司投资者、拥护者心生宽慰。近几个月来，蔚来受销量、裁员和股价低迷等负面消息缠身。此前因发展阶段和竞争时局诞下的战略也饱受诟病质疑。

　　不同于某些只卖车，不建桩的车企，蔚来为了自家用户的补能体验，几乎不计成本地高速扩张补能网络。数据显示，截至2023年7月份，蔚来累计开放了多达1.67万根公共充电桩，布局高速超充站150座，超充桩累计达到459根。然而，如此密布的建桩强度代价同样显著──利用率过低导致亏损严重。

　　另一方面，按照此前蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪透露的一座换电站约300万元估算，拥有2103座换电站的蔚来，仅在建站这一项的投入，就高达63亿元，还不包括电池和日常运营费用。反观蔚来的现金池，截至今年上半年，蔚来现金及现金等价物也就137.2亿元。综上，和换电系统从私域走向公共服务成为必然。

　　说完蔚来，仔细打量两家签约合作方和吉利汽车，可谓“财慧双修”。首先，两者作为国内汽车领域央企和民企的绝对头部，资产规模和现金流雄厚。2023年半年报数据显示，今年上半年营收达到了731.82亿元，长安汽车达到654.92亿元，而蔚来仅有87.72亿元。

　　其次，两者对于新能源汽车发展趋势积极而笃定，而且都已进行了一定程度的前瞻布局。早在2021年，长安汽车以行业领先者之姿发布战略“香格里拉计划”，同期100辆长安逸动EV460换电版出租车投入运营，另有20座换电站同步启用；次年，联合力帆科技共同出资成立的睿蓝汽车旋即入局换电赛道，推出了3款换电车型及其GBRC换电平台。

　　近年来，“统一换电标准”频频出现在政府相关文件中，有关部门、行业协会一直在大力推动换电、接口尺寸以及通信协议等标准的统一，但成效甚微。一方面，换电网络类似于能源互联网的云服务基础设施，其投资规模大、投资周期长的特性使得鲜有车企敢于尝试。另一方面，作为换电领域的独占选手，蔚来也是经过了5年的发展，在研发、建设、运营等方面积累了足够的经验后，才做好了向行业开放，将资源变现的准备。

　　事实上，关于蔚来换电，长安汽车并不是首位合作者。此前，蔚来换电的异业合作已经广泛开展，包括与中国石油、中国石化等传统能源品牌共建换电站；与红星美凯龙、宜家、银泰等商业地产品牌合作等。

　　在笔者看来，汽车产业走向竞合是必经之路。长安、吉利与蔚来的合作，不仅将利好于各方售车业务，在推动新能源行业充换电设施共享化，形成行业补能标准规范方面，也是一次重要举措。随着蔚来换电布局的加速推进，换电“朋友圈”持续扩大，换电模式的通用行业标准将加速出台，换电模式或超越超充，成为下一阶段主流的电车补能方式。