人人热捧800V快充 市场做好了准备吗？

　　[汽车之家行业] 长期以来，里程焦虑问题被认为是阻碍电动汽车产业化的痛点问题。特斯拉最早通过增加电池容量来降低里程焦虑，如今车企推出的新车电池容量可做到100kWh，续航多在500km上下，甚至高达700km，续航不再是最大负累，但找充电桩难，充电慢，仍然会劝退一大部分消费者。

　　补能时间长是必须要解决的问题。近几年，高压快充路线受到越来越多主机厂的青睐。先是保时捷、现代、起亚等海外车企发布800V平台，之后比亚迪、长城、广汽、小鹏、蔚来和理想等中国车企也相继推出或计划推出800V平台。所带来的好处是，800V高压车型可轻松实现5-10分钟充电30%-80%，无限接近像加油一样的充电体验。

　　理想很丰满，但市场是否准备好迎接800V快充呢？目前还存在哪些技术短板？大规模普及离我们还有多远？2月6日，均胜电子携同济大学专家在一场座谈上对以上问题进行了解答。

　　10年前，中国发展充电基础设施是以慢充为主，快充为辅，但中国高密度城市的居民很多都没有固定车位，这个现状也进一步加深车主的‘充电焦虑’。随着电动汽车保有量的增加，这个策略遭到了很大的挑战。”同济大学汽车学院教授魏学哲指出，“车企的补能网络建设自然有其必要性，但补能作为基础设施建设，需要统一标准，提前布局，从而导致业界反思。而‘快充与慢充均衡发展’逐渐成为业界共识。”

　　快充就需要缩短充电时间，这至少需要4C的大倍率充电。而电池容量又不断增大，要缩减充电时间，只能提高充电功率。特斯拉是首个意识到快充重要性并付诸行动的厂商，以480V直流快充为依托，特斯拉的V3超快充可以实现“充电15分钟，补充250km”。

　　当前，主流电动车采用400V系统，在电流限制下充电功率的设计极限难以突破200kW，若充电功率以350-400kW为目标，800V的充电电压就可以满足需求。

　　首次提出800V快充概念的是保时捷。2019年，保时捷率先垂范推出搭载800V高压平台纯电车型，保时捷Taycan)成了第一款采用800V平台的量产电动车。值得一提的是，国内零部件供应商均胜电子为保时捷相关车型提供了800V高压平台技术，涵盖高压充电升压器、三合一集成式电压转换器等。

　　为何保时捷比特斯拉先提出来？“显然不是保时捷更聪明一点。”魏学哲解释，近几年有个关键技术变化——新一代的半导体技术正快速成熟。原本的硅基IGBT芯片达到了材料极限，碳化硅则具备耐高压、耐高温、高频等优势，是实现800V快充的一个神助攻。

　　2021年11月，小鹏发布了基于800V高压SiC平台的量产车小鹏G9，新车超级充电5分钟可行驶200多公里。小鹏G9的所有元器件都是800V的，支持800V的高压。

　　同月，长城SL发布机甲龙，其采用800V充电技术，充电10分钟可续航401公里，充电15分钟可续航545公里，峰值电流可达600A。

　　理想汽车曾在理想L8(全景看车)发布会上表示：“在过去几年，我们在积极地布局纯电平台，理想汽车的纯电动车型将全部采用800V高压平台。”

　　2022年，均胜电子累计新获800V高压平台相关订单金额约90亿元，除保时捷外，均胜电子还为大众、沃尔沃、戴姆勒等车企提供800V相关产品。公开资料显示，目前全球已推出或确定推出800V系统的汽车品牌多达20多家。

　　根据民生证券测算，2025年国内搭载800V高压架构的新能源汽车预计为99.9万辆，3年复合年均增长率达270.9%；全球搭载800V高压架构的新能源汽车预计达215.3万辆，3年复合年均增长率达189.2%。

　　魏学哲总结了三个技术难点：一是电力电子技术，电压提升所带来的耐压以及绝缘设计等问题，SiC技术带来的高频斩波问题；二是电池技术，快充对电池安全和寿命提出了挑战；三是充电管理，电池状态在快充过程中的动态变化及其管理问题。

　　目前市场上的快充，大多是400V架构，车企在产品技术上还要面临系统级升级挑战。比如，电池、电机、电控、DCDC/OBC，连接器、空调热管理系统和充电桩都要升级适配。宁波均胜新能源研究院院长，宁波普瑞均胜汽车电子有限公司副总裁姜钊介绍，均胜电子可以为车企过渡性的产品和解决方案，即目前99%的400V充电桩都能充上800V电池。

　　可以说，快充是一个系统级问题，包括电池、充电桩、充电闭环控制三方面核心技术。

　　在魏学哲看来，解决快充的技术难点，问题不大。比如，包括均胜电子、宁德时代等供应商都能为800V快充提供相应的产品和解决方案。但800V的大规模铺开，关键在于商业上的实践，从工程走到商业，最大的阻碍是成本。

　　虽然不少车企公布了800V车型，但真正应用只是很小的范围，大多聚焦于高端车型。

　　“800V的普及，不在于技术上的质疑，它的起飞点在于成本。”姜钊表示，“为什么高端车要用800V？因为高端车的用户对价格不敏感，并不是说只有高端车可以装800V。”

　　正如特斯拉动力总成和能源工程高级副总裁Andrew Baglino指出，特斯拉认为在Model 3和 Model Y等小型车辆切换到800V的成本，还是远远超过带来的好处。目前来看在400V能做的快充，能覆盖800V的好处。但是Baglino也承认高压平台存在具有优势，但主要适用于需要更高充电功率或更大扭矩的大型车辆，比如特斯拉Cybertruck皮卡和Semi Class 8卡车最终可能会使用800V电压。

　　魏学哲强调，“在技术上，800V路线是可行的，但现阶段碳化硅千好万好，就是贵，它的成长速度慢，晶体的成长速度慢，它的良品率低，这些问题不能够很好解决，它的成本在短时间内就不会降下来。”

　　除了成本问题，碳化硅能否实现自主也给业内带来担心。据了解，碳化硅技术也在美国、欧洲、日本开始全面普及，但中国的碳化硅投入实测的技术来看，依旧和欧美日本等国家成熟技术差距两代。所以，对于国内汽车的供应链来说，要从国外采购到转变成国内自制，中高端产品不再受制于人，还需要一个等待的过程。

　　对此，姜钊的态度比较乐观。他认为，目前电动汽车的电化学体系中，电池在中国，芯片在美国，这是一个错配。在弱点芯片方面，包括电源管理芯片、传感芯片、通信芯片车规级处理器芯片等，龙头企业有责任去参与其中，而在碳化硅等相关强电芯片上，相信中国会在补链上有一个破局，可以以创新联合的方式来做。

　　车端800V平台要发挥出其效用，仍有待相关产业链、新能源汽车生态的进一步发展。比如，基础设施的铺盖也是一件需要时间的事情。这绝非单家企业能实现，而是需要通过国家，通过政府的力量进行普及。超充站需要超大电容匹配，电网做这件事的力度和速度，直接决定了普及率。

　　此外，800V所使用的用电设备也不得不面临高成本的问题。比如目前国内普通的充电桩，在不计入其他费用的情况下，建设成本高达13.4万元/桩，而此前保时捷对外公布的800V充电桩的成本高达7位数。因此，产业端需要一个好的商业模式来进行成本平衡。

　　从理论的提出到实践，再到规模化后的成本平衡，或许800V真正大规模普及起码需要五年以后。按照目前的落地进度，用户在最佳使用期内，很难线V带来的优势，但尽管如此，对于车企来说，前瞻性的技术规划和落地很有必要，如果没有企业走在牵头，科技就无法进步。（文/汽车之家 彭斐）