不算特斯拉美国只完成充电桩目标的3%

　　美国在全国范围内安装快速充电桩以支持向电动汽车过渡的目标，可能要落空了。

　　美国政府曾在2022年宣布将规划75亿美元预算，到2030年时，在全美范围内建设至少50万个公共充电桩。

　　根据美国国家可再生能源实验室（NREL）的数据，除特斯拉的超级充电桩网络外，美国在2030年实现公共充电桩目标的道路上只走了3.1%。如果包括目前主要为特斯拉司机提供的特斯拉快速充电桩网络，美国完成了9.1%的快速充电桩目标。

　　根据美国能源部最新数据，全美目前仅拥有6.57万个充电站，共有18.1万个充电桩。咨询公司AlixPartners预计，需要500亿美元，才能实现拜登提出的到2030年实现美国50万根公共充电桩网络的目标。而拜登提出的75亿美元仅占其中的15%左右。

　　此前，NREL称，美国有望在2030年前安装120万个公共充电桩，以满足快速增长的电动汽车的需求。在这120万个充电桩中，预计约有100万个为 L2充电桩，可提供方便、低成本的充电服务，满足各种日常需求，其余充电桩为L3直流快速充电桩，可打消车主的续航焦虑，并为长途出行提供便利。

　　建设该公共充电网络将需要累计310亿至550亿美元的公共和私人资本投资，但是充电网络将有助于通过降低补能和维护成本为消费者节省数千亿美元。

　　NREL实验室2月份的报告发现，美国在2023年第三季度增加了2696个L3快速充电桩，增长了8.3%，增长速度落后于充电速度较慢的L1和L2充电桩。

　　所谓L1充电设备是最慢的充电设备类型，可以直接插入120V标准家用交流插座，输出功率为1-1.8千瓦，充电1小时增加约3-7英里（约4.8-11.3公里）续航里程。虽然不太实用，但它的使用非常灵活，在美国几乎每辆新电动汽车都配有L1充电设备。

　　L2充电设备在北美可以插入208V至240V交流插座，输出功率为3-22千瓦，充电1小时可增加10-75英里（约16.1-120.7公里）的续航里程，足以让大多数电动汽车在一夜内把电充满。

　　以上两种充电桩使用交流电，可以连接到家庭的电力系统中，充电价格比在公共充电桩上充电便宜。

　　L3充电设备即直流快速充电设备，需要至少480V的商业三相插座，输出功率为15-350千瓦，目前正在研发的最快的L3充电桩功率可达1000千瓦。它的充电速度很快，可以在不到15分钟到1小时内增加数百英里续航里程。此类充电桩多为公共充电桩，位置集中在高速公路服务区或公共停车场上，不能安装在住宅里。

　　根据彭博新能源财经（BNEF）的报告，美国公共充电桩安装数在2023年比BNEF预估的数量低了76%。报告指出，充电桩营运业者ChargePoint与Electrify America的安装数在2023年仅微幅成长，分别增加410个和588个快充桩；EVgo安装了850个，相较之下，特斯拉安装了6000个。

　　要满足2030年EV保有量的充电需求，未来几年美国充电桩的增长率需要提高3倍以上，即平均每年增加至少5万个充电桩，特别是L3充电桩数量需要增加近1倍。

　　普华永道战略与咨询公司（PwC Strategy&）的汽车合伙人阿克谢·辛格（Akshay Singh）说：“应该安装更多的充电桩。” 正在安装的快速充电桩的数量“正在增加，但还不够快”。

　　在向充电桩目标逐步迈进之际，电动汽车转型的速度已经放缓，导致大量库存和销售滞后，甚至在加利福尼亚等有电动汽车热情支持者的州也是如此。

　　分析师、汽车制造商和司机承认，里程焦虑和缺乏可靠和方便的充电设施是问题的一部分。2月的一项J.D. Power研究发现，公共充电桩正慢慢变得更加可靠，但它们往往需要漫长的等待。

　　据雅虎的一项调查，57%的受访者表示在下次购买汽车时，不太可能选择电动汽车，只有31%的受访者表示可能会购买电动汽车，另有11%的受访者表示不确定。这一现象背后，主要原因在于电动汽车的充电设施不完善。

　　充电设施的问题不仅在于数量，更在于分布和质量。在美国，充电站的分布并不均匀，主要集中在城市中心和高速公路上，而在居民区和其他公共场所则相对缺乏。此外，已建成的充电站质量也参差不齐，给用户带来了不便和困扰。这些问题都限制了电动汽车的使用范围，使得消费者对其产生疑虑。

　　美国媒体报道去年年底称，虽然美国已批准50亿美元，用于在各州建设快速充电桩网络，但只有少数州取得了进展，而大多数州尚未授予合同或开始建设。报道称：“截至2023年12月15日，共有28个州外加波多黎各（Puerto Rico）签订了建设电动汽车充电桩的合同，或已经开始接受项目投标。其余各州在充电桩建设方面则落后很多。”

　　虽然大部分电动汽车在家用L2充电桩上充电，但直流快速充电桩具有最高的功率输出，充电速度最快。NREL表示，一个可靠的公共直流快速充电桩网络“对于促进消费者在美国接受电动汽车至关重要”。分析师表示，这尤其适用于长途旅行和住在多户住宅的司机。

　　续航里程高于平均水平的电动汽车可能拥有容量更高的电池。它们的续航里程增加速率与其他电动汽车相似，但达到满电所需时间更长。

　　直到最近，美国大多数汽车制造商采用的仍是CCS1快速充电标准，这一标准广泛应用于北美和韩国非特斯拉超充站的充电桩上。拜登政府在制定价值75亿美元的充电桩补贴政策时，首选的也是CCS1标准。

　　然而，北美目前最大的快充桩运营商是特斯拉。2023年，特斯拉在北美拥有19000个充电桩，美国公共直流快速充电桩的61.7%在特斯拉的超级充电网络里，8.1%的L2充电桩在该公司的目的地充电网络中，而北美其他运营商加起来也只有15000个公共快充桩。

　　由于特斯拉充电网络的广度和可靠性，主要汽车制造商转向了特斯拉独树一帜的NACS（North American Charging Standard）标准。

　　福特已经开始为F-150闪电和Mustang Mach-E的司机提供免费适配器，方便他们在特斯拉的超级充电桩上充电。

　　其他主要汽车制造商，包括宝马、通用汽车、本田、现代、起亚、梅赛德斯-奔驰、日产、丰田和沃尔沃，表示司机将能够从今年开始在特斯拉超级充电桩上为电动汽车充电。马自达、Stellantis和包括奥迪在内的大众集团美国公司，将从2025年开始使用NACS充电标准连接器。

　　截至2023年9月30日，该实验室发现，在美国注册的全电动汽车中，约65%是特斯拉。2022年11月特斯拉公开专利后，超充接口的标准也对外开放。

　　虽然美国目前似乎远远落后于其2030年在高速公路和社区设立18.2万个公共快速充电桩的目标，但标普全球移动（S&P Global Mobility）首席汽车分析师斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）表示，目前很难确定美国是否需要那么多充电站。

　　她说：“虽然我们预计，也肯定认为直流快充和公共充电将是解决方案的一部分”，但消费者“聪明、有创造力、适应力强”，“他们完全有可能决定做一些与我们想法略有不同的事”。

　　例如，司机可能更喜欢在家充电，或者适应在餐馆或购物中心停车使用较慢的L2充电桩。另一方面，他们可能拒绝在家充电，最终更喜欢短时间的快速充电，就像在加油站加油一样。电池技术或充电技术在这段时间里可能会发生变化。她表示：“我认为这是一个非常不稳定的情况，如果我们能‘更快地’达到目标，我会感到惊讶。”

　　汽车研究和咨询公司SBD Automotive的电动化领域负责人罗伯特·费舍尔(Robert Fisher)也对这些目标本身提出了质疑，因为它们与欧洲的目标非常相似，尽管这两个地区有着“非常不同的车辆使用情况、使用模式和住宅空间模式”。

　　总的来说，美国2023年第三季度新增了超过1.24万个公共充电桩，增长了8.4%。美国西北部的公共充电桩增长最为显著——第三季度增长了13%——该实验室将其归因于包括华盛顿在内的几个州安装了新的L2充电桩。